车企“去宁化”——千鑫点信息咨询服务公司

9月初，理想汽车宣布斥资26.5亿元增资欣旺达动力。交易完成后，理想相关主体将合计持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。这不是简单的财务投资，而是车企扶持替代供应商的明确动作。

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与此同时，2026年6月上市的全新一代理想L8，全系采用欣旺达电芯，宁德时代退出该车型的供应名单。电池包由理想与欣旺达合资公司生产，产品由理想定义，制造交给欣旺达。最新申报的2026款理想i6，又引入欣旺达和中创新航作为电池供应商。

理想正在通过实际行动对外释放一个信号：减少对宁德时代的依赖，把电池系统的定义权掌握在自己手中。

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类似动作正在行业内扩散。小米为“龙甲电池”引入中创新航和欣旺达，鸿蒙智行部分车型采用多家电池供应商。吉利、长城、广汽、上汽等车企，也在通过自研电池、合资建厂和投资供应商等方式建立自己的电池体系。

“去宁化”从口头表态进入订单、产能和资本层面。

车企为什么一定要这么做？答案首先在利润表里。

动力电池是新能源汽车成本最高的零部件之一。宁德时代今年上半年综合毛利率达到23.93%，理想汽车二季度汽车毛利率却只有9.4%，同比下降10个百分点。不少车企至今仍在盈亏线上挣扎，宁德时代半年净利润则超过432亿元。

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奇瑞控股集团董事长尹同跃在今年的世界动力电池大会上直言，“汽车行业是工业制造业的明珠，是纳税大户。但现在整个行业利润率远低于制造业水平，许多企业还在亏损。”

业内人士向记者指出，车企正致力于改善电池厂吃“肉”、整车厂喝“汤”的利益格局。但是，只要宁德时代仍是不可替代的供应商，车企就很难在采购价格、供货节奏和技术方案上获得主动权。因此扶持欣旺达、中创新航等二线厂商，首先是为了压价，其次是为了防止供应链受制于人。