中国城市基建的逻辑变了——千鑫点信息咨询服务公司

2018年7月，国办印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。

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《意见》里说得很明白，不是不让建地铁，而是要让各地匹配自己的财力和需求，同时要把已经建起来的地铁用好。

因为修地铁实在太烧钱了。

有关数据显示，国内地铁每公里的综合造价在5-10亿元，平均7亿左右。

造价最低的南京地铁1号线，每公里综合造价3.92亿，高一些的比如成都地铁部分线路超过10亿，上海地铁19号线因为2次穿黄浦江，有18座换乘站的原因，平均每公里的造价甚至达到了20亿。

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也就是说，修一条几十公里长的地铁，至少要花费上百亿，这笔钱如果没有对应的财政收入和经济实力支撑，无疑会大大增加地方的财政压力和债务风险。

烧钱的地方不止在建设，后续的运营同样需要投入巨量的成本。

有数据显示，2019年全国轨道交通企业的运营成本中位数为每公里1126.15万，像北上广深进入大修更新期的，运营成本更是超过每公里1500万。

作为客运强度常年全国第一的广州地铁，2025年的票务收入是77.23亿，运营成本是86.59亿。

也就是说，如果单纯从卖票的收入来算，既是强如广州地铁，也覆盖不了自己的运营成本。

据媒体报道，2023年全国29个城市的地铁公司总负债为4.3万亿，有16家公司的债务超过1000亿元，其中7家在2000亿元以上。

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地铁收入的主要来源之一是政府补贴，北京地铁2025年政府补贴了253亿，深圳、青岛、南京、郑州等地补贴也都超过70亿。

如果扣除政府补贴，仅有福州、上海、苏州、常州、合肥的地铁是略有盈利，其他城市都是亏损的。